M.M.A.I spa, importatore ufficiale di Mitsubishi Motors in Italia, torna alla tradizionale e tanto amata festa motoristica di fine anno sita nel capoluogo emiliano. La novità quest’anno sta nel tipo di motori che festeggerà ed inaugurerà…rigorosamente ECO:
– sincrono a magneti permanenti montato sul veicolo elettrico al 100% i-MiEV che, in occasione della sua Prima Italiana, si potrà guidare nella cittadina del futuro battezzata “Electric City”.
Durante la Conferenza Stampa prevista alle 17.20 del 2 dicembre 2010 nel pad. 26, M.M. Automobili
Italia annuncerà le partnership con:
Repower, Arval e Findomestic.
– 2.2 Diesel MIVEC montato su OUTLANDER, secondogenito (dopo il 1.8 su ASX) della famiglia di motori a fasatura variabile delle valvole MIVEC (tecnologia di proprietà Mitsubishi Motors) unico esempio al mondo su autoveicoli diesel.
i-MiEV dalle origini giapponesi al lancio sul mercato europeo attraverso un anno di preparazione sul territorio Italiano
Sintesi delle tappe storiche:
– Ottobre 1966: Mitsubishi inizia l’attività di ricerca e sviluppo sugli EV
– Maggio 1971: Prima EV Mitsubishi (Minica EV)
– Settembre 2003: Concept car “i”
– Gennaio 2006: Lancio I Giappone della “i” 660cc a benzina
– Ottobre 2006: Viene presentato il prototipo “i MiEV”
– Dicembre 2007: Annunciata la joint venture “Lithium Energy Japan” per produrre batterie
– Luglio 2009: Inizio vendite i-MiEV n Giappone (per flotte aziendali)
– Marzo 2010: Nasce l’associazione CHAdeMO http://www.chademo.com/indexa.html
– Aprile 2010: Consegna dei primi esemplari di i-MiEV ai clienti privati in Giappone
– Ottobre 2010: Parte la produzione delle versione europea di i-MiEV
– Decembre 2010: Inizio delle vendite in 14 Paesi selezionati
40 anni di know-how nei veicoli elettrici
Quando era stato annunciato come prototipo di EV nell’ottobre del 2006, si chiamava ancora “i MiEV” (senza trattino) ed era il frutto di quarant’anni di ricerca e sviluppo condotti da Mitsubishi nel campo della propulsione elettrica. Il lavoro di sviluppo e produzione degli EV di Mitsubishi è cominciato infatti nell’ottobre del 1966, quando Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (nel 1970 la divisione automobilistica di Mitsubishi Heavy Industries Ltd. si è distaccata dalla casa madre per diventare l’attuale Mitsubishi Motors Corporation) ha ricevuto l’incarico dall’azienda elettrica giapponese Tokyo Electric Power Company (TEPCO) di costruire prototipi elettrici e di testare la tecnologia delle batterie. A questa iniziativa ne sono seguite molte altre, fino ad arrivare alla produzione in serie dell’attuale i-MiEV.
Mitsubishi Motors è stata anche una delle prime Case automobilistiche a riconoscere la superiorità delle batterie agli ioni di litio rispetto alle batterie piombo-acido in termini di densità di energia e di potenza, come dimostrato nel 1994 dallo sviluppo dell’ibrido plug-in Chariot HEV, seguito da numerosi programmi di test volti a migliorare performance, sicurezza, affidabilità e durata dei veicoli elettrici.
Con l’intento di avviare la produzione commerciale dell’originaria “i MiEV”, Mitsubishi Motors ha eseguito una serie di approfonditi collaudi per valutare l’affidabilità del veicolo e le sue prestazioni sui fondi stradali più ostici, nonché la resistenza ai crash-test; In parallelo, i MiEV affrontava la prova più “dura”, quella della realtà, nell’utilizzo quotidiano degli operatori di flotte commerciali in Giappone, cui veniva affidata sempre nell’ambito dei programmi di test. Per un intero anno, ad esempio, 7 aziende energetiche giapponesi hanno guidato 37 prototipi elettrici coprendo ben 300.000 km nello svolgimento delle proprie attività.
Creazione del consenso ai veicoli elettrici:
Lo stesso è accaduto al di fuori del Giappone. In Europa, Mitsubishi Corporation, la sua controllata MC Automobile (Europe) N.V., Mitsubishi Motors Corporation e Mitsubishi Motors Europe utilizzano per il medesimo scopo 11 auto per clienti aziendali e privati.
Tre di queste i-MiEV con guida a destra sono state utilizzate dallo staff di M.M. Automobili Italia dal 3 novembre 2009 all’Agosto 2010 per iniziare a creare una rete di consensi e di consapevolezza verso il Veicolo elettrico, ma soprattutto verso un nuovo approccio all’auto.
Presente all’Energy and Mobility Show H2ROMA 2009, i-MiEV è stato il primissimo mezzo elettrico al 100% (prodotto in serie) a percorrere agilmente i vicoli romani, come possono testimoniare molti giornalisti dell’Auto intervenuti in quell’occasione, ed il mese successivo la stessa opportunità è stata offerta ai colleghi del Nord Italia con un’anteprima per le strade milanesi.
Molte sono state le occasioni ufficiose ed ufficiali (Electric Day organizzato dal mensile Quattroruote presso la pista di Vairano lo scorso Aprile) per introdurre i-MiEV alle aziende particolarmente sensibili al tema della mobilità sostenibile ed all’introduzione nelle flotte aziendali di mezzi a impatto zero. Molti i convegni e gli eventi a cui abbiamo partecipato in cui l’innovazione e l’ambiente costituivano il filo conduttore come “Scossa alla città” organizzato dal quotidiano “il Giornale” presso il teatro Piccolo di Milano, Emotion Event a Parma, l’Electric Festival a Lecce, “Aria nuova” all’Autodromo di Monza. Nell’Aprile 2010, in occasione dell’Award Well Tech 2010 i-MiEV ha ricevuto dal Presidente della Provincia di Milano Guido Podestà una menzione come valido prodotto a supporto della sostenibilità. Ultimi, ma non per importanza, gli incontri organizzati con docenti e studenti di alcune università, fondamentali per la comunicazione a chi sarà davvero attore del futuro e per la diffusione della conoscenza.
Autosufficienti anche per le batterie
Per sostenere la fattibilità economica dei veicoli elettrici, il 12 dicembre 2007 Mitsubishi Motors ha costituito con GS Yuasa Corporation e Mitsubishi Corporation la joint-venture “Lithium Energy Japan” (LEJ) per lo sviluppo, la produzione e la vendita di celle agli ioni di litio di grandi dimensioni.
Ogni partner contribuisce alla joint-venture LEJ con il proprio know-how nel ramo di competenza:
è GS Yuasa possiede tecnologie d’avanguardia nel campo delle grandi batterie agli ioni di litio e studia nuove applicazioni.
è Mitsubishi Corporation intende entrare nel business della produzione di batterie e avviare nuove attività correlate.
è Mitsubishi Motors Corporation – che già nel 1971 aveva veicoli elettrici circolanti in Giappone – mira a rafforzare la propria leadership nelle tecnologie (di proprietà) degli EV.
La joint-venture LEJ (http://LithiumEnergy.jp) prevede di incrementare la produzione delle celle agli ioni di litio destinate ad alimentare i veicoli i-MiEV in numero consistente rispetto agli esordi del 2009 presso il nuovo stabilimento di Kusatsu City nella Prefettura di Shiga, il primo impianto al mondo dedicato alla fabbricazione su larga scala di batterie agli ioni litio per i veicoli elettrici. Il volume di produzione è destinato ad aumentare ulteriormente in futuro, di pari passo con la diffusione sul mercato dei veicoli elettrici di MMC:
è2.300 unità (= equivalente delle batterie per trazione dei veicoli elettrici i-MiEV) da giugno 2009,
è4.500 unità da giugno 2010
ècon l’avvio della produzione presso l’impianto di LEJ a Kyoto si prevedono a 11.000 unità,
èInfine con l’impianto di Ritto, da dicembre 2010 il numero complessivo sarà di 50.000 unità.
Architettura salvaspazio
i-MiEV si basa sulla piattaforma della minicar “i”, dove il motore a benzina posteriore-centrale e il serbatoio montato in posizione centrale all’altezza del pianale vengono sostituiti da un pacco batterie agli ioni di litio, dal motore elettrico e dall’inverter, e da altri componenti necessari alla propulsione “verde”. Per il resto, le modifiche necessarie per trasformare la “i” nella versione elettrica i-MiEV sono davvero minime.
La batteria installata comprende 88 celle a ioni litio di elevata densità e capacità. Grazie a un passo particolarmente lungo, 2550 mm, nell’abitacolo c’è sempre posto per 4 persone. Il baricentro della vettura risulta ribassato (di 65 mm rispetto alla “i” a benzina) e, data la loro collocazione, le batterie sono ben protette in caso di incidente. La sostituzione del motore endotermico da 660 cc con il motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 67 CV/49kW, e i relativi sistemi ausiliari, ha lasciato invariato lo spazio nel bagagliaio: 227 l (che diventano 860 l con entrambi i sedili posteriori abbattuti).
Alta capacità, bassi costi
Le batterie dei veicoli elettrici devono avere un’alta densità di energia. Per questa ragione, i-MiEV utilizza le batterie agli ioni di litio ad alta densità prodotte da LEJ, i cui moduli vengono installati sotto il pianale.
i-MiEV supporta 2 tipi di sistemi di ricarica:
è La “ricarica domestica” che si effettua collegando il veicolo tramite la presa di ricarica sul lato destro a una comune presa di corrente: con la tensione di rete europea di 220/240 V, i-MiEV si ricarica in 6 ore*.
è La ricarica rapida con “Quick Charger System”, tramite gli appositi punti di ricarica installati da utility, aziende elettriche, comuni e altri enti. In questo caso i-MiEV si collega con la presa Quick Charger sul lato sinistro del veicolo: con questo sistema in tensione trifase da 200V (50 kW), il veicolo si ricarica da zero all’80% in circa 30 minuti* .
è I costi di alimentazione saranno di circa € 2,00 per una una ricarica completa
*.(I tempi effettivi di ricarica possono variare a causa di vari fattori, tra cui temperatura atmosferica e stato della sorgente di alimentazione).
Nuove tecnologie
Oltre alla nuova sofisticata batteria di trazione e al sistema operativo “MiEV OS”, la nuova propulsione tecnologica della i-MiEV prevede:
Motore (unità di potenza)
i-MiEV sfrutta un motore elettrico a magneti permanenti ad alta efficienza, compatto e leggero, sviluppato appositamente per il veicolo.
Il motore è in grado di sviluppare la coppia massima già a bassi regimi (180 Nm – da 0 a 2.000 giri/min) per offrire una risposta scattante (49 kW / 67 CV) e un’esperienza di guida fluida. Quando il veicolo rallenta o frena è in grado di ricaricare la batteria dell’energia recuperata, dunque il motore funge da generatore.
Trasmissione
i-MiEV utilizza una trasmissione di peso e dimensioni contenute, con riduttore monovelocità che sfrutta l’elevata coppia ai bassi regimi intrinseca al motore elettrico, eliminando i complessi meccanismi di cambio marcia presenti nei veicoli equipaggiati con motori endotermici.
Sistema di ricarica
i-MiEV è dotata di un sistema di ricarica leggero e compatto che permette di ricaricare la batteria utilizzando la rete domestica in CA (tensione variabile a seconda del paese).
Convertitore CC/CC
Il convertitore corrente continua-corrente continua viene utilizzato per caricare la batteria ausiliaria da 12 V e alimentare i dispositivi elettrici. Per contenere pesi e dimensioni il convertitore forma un’unica unità con il caricatore.
Inverter
Il motore della i-MiEV è alimentato in corrente alternata. L’inverter converte la corrente diretta in alta tensione proveniente dalla batteria di trazione in corrente alternata e alimenta il motore con la potenza necessaria per mettere in moto il veicolo.
Sistema operativo “MiEV OS”
Un grande contributo alla nuova generazione di EV, in termini di performance e affidabilità, si deve al sistema operativo “MiEV OS” di Mitsubishi, un avanzato sistema di gestione integrata dei veicoli sviluppato dall’azienda in decenni di ricerca nel campo delle auto elettriche. Il sistema “MiEV OS” è stato premiato con il riconoscimento “2009 Japan Automotive Hall of Fame Car Technology of the Year” dall’ente non-profit Japan Automotive Hall of Fame.
Il sistema “MiEV OS” raccoglie dati e informazioni da tutti i principali componenti del veicolo per fornire una gestione integrata delle prestazioni della vettura. Questo sistema di gestione avanzato assicura il monitoraggio costante dello stato della batteria e dell’energia recuperata dalla rigenerazione in fase di rilascio e in frenata, regolando al contempo la potenza per garantire un’accelerazione fluida ed efficace anche da fermi. Il consumo di energia viene così ottimizzato e ridotto per offrire il massimo in termini di prestazioni su strada.
Prestazioni reali
La i-Miev (Mitsubishi Innovative Electric Vehicle), la cui produzione per il mercato europeo è iniziata presso lo stabilimento MMC di Mizushima lo scorso ottobre 2010, non è semplicemente l’espressione delle abilità ingegneristiche di MMC, bensì una proposta concreta per la mobilità di tutti i giorni, è la prima vettura elettrica prodotta in serie in alti volumi da una grande casa automobilistica come Mitsubishi Motors.
Come un qualsiasi veicolo con motore endotermico, la i-MiEV è una utilitaria compatta, in grado, come già detto, di ospitare 4 passeggeri con un ingombro di appena 3,475 m, e che offre, grazie all’ampio passo di 2,550 m, tutta la comodità di una vettura a 5 porte con un bagagliaio di tutto rispetto (227 / 860 l ) e un raggio di sterzata di appena 4,5 m.
Al comfort Mitsubishi i-MiEV aggiunge autonomia (150 km – secondo gli standard New European Driving Cycle ), ottime prestazioni in situazioni di guida reali (velocità massima di 130 km/h, ove consentito, e accelerazioni brillanti grazie ai 180 Nm di coppia disponibili già alla partenza da fermi ), massima silenziosità e pochissime vibrazioni, basse emissioni “well-to-wheel”: anche considerando le emissioni di CO2 dalla fase di produzione di energia emette meno della metà di un corrispettivo a benzina (in Italia intorno ai 60 gr/km).
Al volante il guidatore interagisce con la macchina attraverso due dispositivi:
Quadro strumenti e indicatori combinato:
comprensivo di 1) indicatore dell’utilizzo di energia con display che visualizza il consumo e lo stato dell’energia recuperata, 2) indicatore del livello di energia residua nella batteria di trazione e 3) indicatore dell’autonomia di guida che visualizza il raggio d’azione stimato sulla base del consumo medio registrato negli ultimi chilometri.
Leva del cambio:simile a quella di un cambio automatico tradizionale, per dare maggiormente la sensazione di essere al volante di un’auto convenzionale, con le tipiche posizioni P (Parcheggio), R (Retromarcia), N (Folle) e D (Drive) dei cambi automatici.
La i-MiEV possiede inoltre due posizioni specifiche:
- § B (Freno) che incrementa l’efficacia della frenata rigenerativa (in discesa).
- § C (Comfort) che permette una guida ancora più fluida (sui circuiti extraurbani)
Sicurezza:
Come tutti i veicoli MMC, i-MiEV è stata progettata secondo elevati standard di sicurezza attiva e passiva che hanno interessato anche le specifiche della trasmissione:
MiEV è equipaggiata con il sistema “RISE”, realizzato con un progetto brevettato da MMC e concepito per collegare fra loro gli elementi strutturali, proteggendo attivamente i passeggeri in caso di incidente. Questo intelligente accorgimento progettuale migliora le performance di sicurezza negli impatti su qualsiasi lato, distribuendo progressivamente l’energia d’urto e controllando la deformazione.
La batteria di trazione ad alta tensione è posizionata all’interno della scocca – quest’ultima racchiusa nel passo – e adagiata in un vano che la protegge da possibili danni in qualsiasi direzione di impatto.
I fari posteriori combinati montano diodi LED ad accensione rapida per le luci di posizione e gli stop, migliorando la visibilità del veicolo per le auto che seguono e riducendo al contempo i consumi.
Tra le altre dotazioni di sicurezza: 6 airbag (lato conducente + lato passeggero + 2 laterali + 2 a tendina) e il sistema di controllo attivo di stabilità e trazione.
i MiEV il prodotto è pronto per il lancio in Italia:
Pur conservando le caratteristiche distintive della versione giapponese, quella europea è stata ulteriormente sviluppata con un duplice intento: consentire la guida a sinistra per i mercati continentali e adempiere ai requisiti delle normative locali. Le dotazioni comprendono:
– Paraurti anteriore e posteriore in tinta
– Nuovi cerchi in lega
– Aria condizionata con filtro
– Specchietti esterni elettrici e riscaldabili, ripiegabili elettricamente.
– Servosterzo elettrico, alzacristalli elettrici, telecomando porte
– Immobilizer
– Scocca con sistema RISE
– Ganci ISO-FIX per i seggiolini, sedili posteriori 50/50
– ABS con EBD e BAS
– Controllo attivo di stabilità e di trazione
– Airbag frontali, laterali e a tendina
– Ampi poggiatesta, sedile guida regolabile in altezza e riscaldabile
– Inserti abitacolo silver
– Volante in pelle
– Luci diurne, fendinebbia
– HVAC *
– Sistema audio, 4 altoparlanti, radio CD Mp3
– Vetri privacy
*Il sistema di ”Riscaldamento, Ventilazione e Aria Condizionata” – di i-MiEV è provvisto di un compressore alimentato elettricamente per l’aria condizionata e di un sistema di riscaldamento che prevede il ricircolo dell’acqua calda riscaldata da una resistenza elettrica. La manopola di regolazione manuale permette di impostare fino a sei diverse temperatura di raffreddamento e riscaldamento. Grazie a questo sistema si ottiene una riduzione sensibile dei consumi elettrici poiché si riducono al minimo le possibilità di funzionamento concomitante dell’unità di raffreddamento e riscaldamento.
Posizionamento:
Si tratta dell’unica proposta europea di Mitsubishi Motor nel segmento A e si pone l’obiettivo di produzione
(tutti i mercati, incl. Europa*) che segue:
-> FY2010: 9,000 unità (4,000 / Giappone, 5,000 export)
-> FY2011: 18,000 unità
-> FY2012: 40,000+ unità
* incl. PSA
– Prima soluzione EV di MMC sul mercato – seguiranno altri sviluppi, incl. Ibridi Plug-in dal 2013.
Prezzo e distribuzione per il mercato Italiano:
i-MiEV sarà disponibile dal mese di Dicembre 2010 presso una selezionata rete di concessionari ufficiali Mitsubishi Motors nelle città di Milano, Roma, Bologna, Firenze e sarà in vendita sia ai privati che alle aziende.
Il listino ufficiale sarà monoversione full optional a 36.500 chiavi in mano.
La garanzia di Mitsubishi Motors sulla batteria di trazione, motore elettrico, inverter e su tutte le relative componenti elettriche è di 5 anni o 100,000 km.
Siglata partnership con Repower:
La M.M. Automobili Italia Spa ha firmato con Repower, uno tra i principali fornitori di energia elettrica e gas naturale alle piccole e medie imprese, un Memorandum of Understanding per l’avvio di un progetto pilota per la mobilità sostenibile dedicato alla i-MiEV , nell’ambito del quale è nato un tavolo di lavoro che ha lo scopo di monitorare l’utilizzo del veicolo da parte delle prime aziende clienti e sperimentare formule di offerta commerciale dell’energia elettrica per la ricarica.
Il gruppo Repower è attivo nel settore elettrico da oltre 100 anni. E’ tra i primi operatori svizzeri nella generazione da fonti rinnovabili. Quotato alla borsa di Zurigo, opera sulle principali borse elettriche europee ed è presente in Italia, Germania ed Europa centro orientale.
Repower è integrata su tutta la filiera, dalla produzione alla trasmissione, dal trading alla vendita di energia. È proprietaria di reti ad alta tensione interconnesse con la rete di trasmissione europea e centrali di produzione in Italia e all’estero.
i-MiEV con ARVAL e FINDOMESTIC:
La M.M Automobili Italia si avvarrà di partner finanziari appartenenti al Gruppo BNP Paribas come:
Arval:, azienda leader nel mercato del noleggio auto a lungo termine e della gestione flotte aziendali, che ha messo a punto una soluzione di mobilità ecologica e vantaggiosa per proporre alle aziende la nuova I-Miev :
Canone mensile da € 503 + IVA per 5 anni e una percorrenza totale di 50.000 Km,. comprensivo di garanzia assicurativa RCA , coperture per incendio e furto, manutenzione, cambio gomme, soccorso stradale e traino. E’ previsto un anticipo del 10%.
Findomestic :Che per M. M. Automobili Italia e per i-MiEV ha ideato una formula di leasing sia per aziende che per privati: Canone mensile € 456 + IVA per 5 anni , anticipo 10%.
| DIMENSIONI E PESI | |||
| Lunghezza | mm | 3.475 | |
| Larghezza | mm | 1.475 | |
| Altezza | mm | 1.610 | |
| Passo | mm | 2.550 | |
| Carreggiata | Ant. | mm | 1.310 |
| Post. | mm | 1.270 | |
| Altezza min. da terra | mm | 150 | |
| Lunghezza interna | mm | 1.790 | |
| Larghezza interna | mm | 1.270 | |
| Altezza interna | mm | 1.250 | |
| Peso in ordine di marcia | kg | 1.110 | |
| Massa complessiva | kg | 1.450 | |
| Posti | occupanti | 4 | |
| PRESTAZIONI | |||
| Consumo energetico (ciclo NEDC) | *1 | Wh/km | 135 |
| Autonomia (ciclo NEDC) | *1 | km | 150 |
| Raggio minimo di sterzata | m | 4,5 | |
| MOTORE | |||
| Modello | Y4F1 elettrico sincrono a magneti permanenti | ||
| Potenza max. | *2 | kW/giri | 49/2500 – 8000 |
| Coppia max. | N･m/giri | 180/0 – 2000 | |
| BATTERIA DI TRAZIONE | |||
| Tipo | * 3 | Batteria agli ioni di litio | |
| Tensione | V | 330 | |
| Energia batteria | KWh | 16 | |
| TRASMISSIONE | |||
| Rapporto al cambio finale | 6,066 | ||
| SISTEMA DI STERZO | |||
| Tipo | Pignone e cremagliera (servosterzo elettrico) | ||
| SOSPENSIONI | |||
| Ant. | Schema McPherson, molle elicoidali | ||
| Post. | de Dion 3 link | ||
| FRENI | |||
| Impianto frenante | Servofreno a vuoto | ||
| Ant. | Disco ventilato | ||
| Post. | Freno a tamburo | ||
| PNEUMATICI E RUOTE | |||
| Pneumatici | Ant. | 145/65R15 [pneumatici a bassa resistenza] | |
| Post. | 175/55R15 [pneumatici a bassa resistenza] | ||
| Ruote | Ant. | 15″x4.0J lega di alluminio | |
| Post. | 15″x5.0J lega di alluminio | ||
*1: NEDC è l’acronimo di New European Driving Cycle (Nuovo Ciclo di Guida Europeo). Dati ufficiali sui consumi elettrici e sull’autonomia di guida con un’unica carica a norma ECE R101. Il consumo e l’autonomia effettivi possono variare rispetto ai dati calcolati in base al suddetto standard in funzione dello stile di guida, delle condizioni stradali e del traffico, dei fattori ambientali e delle condizioni del veicolo. *2: Equivale a “Potenza netta massima”, certificazione a norma ECE R85.*3– Batterie sviluppate e prodotte dalla “Lithium Energy Japan” joint-venture di cui fa parte MMC.
Bologna, 2 dicembre 2010
Mitsubishi OUTLANDER monta un
Nuovo MOTORE DIESEL MIVEC
della famiglia “4N1”
– Basso impatto –
Mitsubishi Outlander si arricchisce di una nuova motorizzazione diesel 2.2 nella versione con cambio manuale.
Questo avviene a pochi mesi dal suo restyling che aveva interessato principalmente il design del frontale totalmente rinnovato (montanti A con stampigliature nuove), caratteristica griglia Jet Fighter di Mitsubishi Motors e nuovi paraurti posteriori laterali; la lunghezza: 466,5 cm (2,5 cm in più rispetto al modello precedente), dettagli esterni più raffinati; una migliore aerodinamica (resistenza, portanza anteriore, rumorosità), nonostante il frontale più angoloso; negli interni i rivestimenti di maggiore pregio per un effetto “tappezzeria” (materiale imbottito per cruscotto e pannelli delle porte, nuovo abbinamento di materiali più sportivi per i sedili), nonché alcuni dettagli interni più raffinati ed un nuovo quadro strumenti.
Infine alcune dotazioni di rilievo particolare per la sicurezza come i fari bi-xeno con sistema AFS (Adaptive Front lighting System), il dispositivo “Hill Start Assist” (HAS), il sistema ESS (Emergency Stop signal System), l’impianto audio Rockford Fosgate™ potenziato (da 650 W a 710 W) ed il sistema ETACS (Electronic Total Automobile Control System) ottimizzato ed il cambio TC-SST (Twin Clutch-Sport Shift Transmission) di Mitsubishi Motors disponibile con motore DiD 2.2 – simile a quello già disponibile con Lancer Evolution – per una soluzione diesel + trasmissione automatica a consumi/emissioni ridotti.
Ora al DiD 2.2 (esclusivamente 4WD e con cambio TC-SST) da 156 CV / 380 Nm, da 189 g/km si affianca la nuova motorizzazione 2.2 MIVEC diesel da 177 CV/380 Nm a g/km con cambio manuale, entrambi Euro 5.
Il nuovo motore fa parte della famiglia “4N1”, una nuova gamma di motori diesel DOHC 16 valvole e 4 cilindri common rail a iniezione diretta, interamente in alluminio e conformi alla direttiva antinquinamento Euro 5* – ambiziosi e innovativi quanto l’architettura flessibile “Project Global” lanciata per i segmenti C e D.
Sviluppati in collaborazione da Mitsubishi Motors Corporation e Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI), i propulsori sono disponibili in due livelli di potenza e alimentano in Europa /Italia:
– ASX (“4N13” da 1,8 litri)
– Outlander (“4N14” da 2,2 litri)
* I motori saranno naturalmente Euro 5, ma già predisposti per requisiti ecologici più stringenti: Euro 6 e oltre, e altri limiti sulle emissioni al di fuori dell’Ue, se necessario (Tier 2 Bin 5 negli Stati Uniti e Post New Long Term in Giappone).
MIVEC + diesel = prima mondiale
Il punto di forza degli ultimi nati di una lunga tradizione di propulsioni diesel, è il sistema di fasatura variabile delle valvole MIVEC, tecnologia proprietà di Mitsubishi – per la prima volta al mondo a bordo di autovetture diesel – grazie al quale si ottiene un rapporto di compressione eccezionalmente basso, che si traduce in notevoli vantaggi per il cliente.
Nuovo approccio
Il diesel MIVEC Mitsubishi “4N1” a basso impatto ha un’importanza strategica in Europa, a fronte di una concorrenza di alto profilo in un segmento estremamente competitivo. La sua fluidità di marcia è il risultato di un approccio innovativo alla propulsione diesel efficiente applicata a veicoli leggeri e autovetture.
Spinti da esigenze di vendita e di marketing strategiche nel mercato europeo, gli ingegneri Mitsubishi hanno dovuto fare i conti con due realtà contrastanti:
Da un lato, un radicato know-how nel campo dei motori benzina: basti pensare al piccolo ma efficientissimo 3 cilindri MIVEC da 660 cc per la “i” destinata al mercato giapponese o, all’estremo opposto della scala, al potente 4 cilindri MIVEC da 2 litri e 295 CV di Lancer Evolution.
Dall’altro, un’area – i motori diesel – dove, nonostante la lunga esperienza, gli sviluppi più recenti erano quasi esclusivamente legati ai 4×4 per incarichi gravosi, come Pajero/Montero/Shogun e L200.
Completamente svincolati da convenzioni progettuali interne e/o tradizioni, hanno trasformato queste sfide in opportunità, ripartendo da zero e ponendosi alcune semplici domande: “Possiamo applicare ai motori diesel il know-how maturato nel campo dei propulsori benzina? Conoscendo le specificità di questa tecnologia, perché non riusciamo ancora a fare assomigliare un diesel a un motore benzina? Le tecnologie dei motori benzina ci possono aiutare a elaborare una nuova generazione di diesel a basso impatto ambientale?”
La risposta a queste domande è “4N1”: un motore compatto e leggero che offre prestazioni elevate, grande economia dei consumi ed emissioni ridotte, e che integra in sé enormi potenzialità di sviluppo.
MHI ha contribuito allo sviluppo con il suo know-how ingegneristico, frutto di anni di lavoro nel campo dei motori diesel per le applicazioni industriali e navali, e delle turbine a gas, dedicandosi in particolare alle aree delle fusioni di alluminio (blocco cilindri), del trasferimento termico (testata) e della combustione, facendo ricorso alla fluidodinamica computazionale (CFD). La CFD (Computational Fluid Dynamics) è una tecnica sofisticata utilizzata nel settore aeronautico per modellare e analizzare le configurazioni aerodinamiche (termodinamiche, in questo caso) prima di passare alla fase di collaudo dei velivoli. La CFD accelera i tempi di sviluppo e riduce l’investimento, migliorando la precisione del design.
Meno peso, meno impatto
Il motore diesel è una tipologia di motore che utilizza il calore della compressione per innescare l’accensione e bruciare il carburante che viene iniettato nella camera di combustione nell’ultima fase di compressione.
In virtù dell’elevatissimo rapporto di compressione che questo processo richiede, i motori diesel hanno il miglior rendimento termodinamico di tutti i motori a combustione interna, che permette di ridurre consumi ed emissioni, in particolare di CO2.
Tuttavia, per resistere alla pressione di esercizio determinata dall’alto rapporto di compressione e dagli elevati valori di coppia generati verso l’albero motore, i diesel devono dotarsi di componenti più robusti e più pesanti rispetto alle controparti benzina.
La soluzione logica per ridurre le forze in gioco nel monoblocco è quindi abbassare il rapporto di compressione.
In questo modo si ottiene una struttura più leggera, non dissimile da quella dei motori benzina. Questa logica progettuale è alla base dell’unità “4N1” di Mitsubishi, che si distingue appunto per il bassissimo rapporto di compressione (per un diesel), il più basso fra tutte le autovetture diesel attualmente sul mercato:
14,9:1 per il “4N13” da 1,8 litri (ASX )
14,9:1 per il “4N14” da 2,2 litri (Outlander)
Questo rapporto eccezionalmente basso era uno degli obiettivi principali degli ingegneri di MMC e MHI, che miravano a ottenere un eccellente livello di NVH (minore rumorosità, riduzione delle vibrazioni e della ruvidità di marcia), basse emissioni, affidabilità a lungo termine, compostezza di marcia e brillanti performance di guida per entrambe le varianti di cilindrata, 1.8 e 2.2.
“4N1” ha in comune l’architettura base con la recente famiglia di unità benzina “4B1” di MMC, ma il suo sviluppo, com’è ovvio, ha seguito un’impostazione specificamente orientata ai diesel. Queste le caratteristiche di spicco:
Monoblocco leggero in alluminio pressofuso, che riduce il peso del motore di circa 10 kg rispetto ai monoblocchi in ghisa. Resiste alle alte temperature e alle grandi forze in gioco nei motori diesel, grazie a un complesso design eseguito con il supporto delle tecnologie CAD/CAM e realizzato in collaborazione con MHI, che ha aiutato anche a ottimizzare la qualità della fusione.
Coperchio della testata in plastica come nelle unità “4B1”. Sviluppato da Mahle per MMC, questo componente pesa la metà (1 kg contro i circa 2 kg di un analogo pezzo in alluminio) e apporta vantaggi esclusivi in termini di efficienza dei consumi e stabilità di marcia.
L’analogia con l’architettura della gamma di motori benzina di MMC ha comportato ovvi vantaggi in termini di tempi di sviluppo (circa 3 anni tra i primi studi ingegneristici e il via alla produzione in aprile 2010) e di risparmio economico grazie all’uso di macchinari di produzione comuni nello stabilimento MMC di Shiga.
Inoltre, il passaggio a una configurazione “quadrata” con alesaggio e corsa quasi uguali significa avere bielle e pistoni più corti, e quindi un peso inferiore. E la cilindrata ridotta fa la sua parte (1,8 litri in questo caso)…
Il risparmio di peso giova ai consumi e abbatte le emissioni, ma è importante anche sul piano della dinamica, perché si alleggerisce il frontale della vettura.
Fasatura variabile MIVEC
“Struttura alleggerita” uguale “basso rapporto di compressione”, ma la compressione deve essere comunque sufficiente a innescare l’accensione. La soluzione è fornita dal sistema MIVEC.
Così come i-MiEV si fonda sul pluripremiato sistema operativo MiEV OS, il motore “4N1” fa cardine su un’altra tecnologia proprietaria di Mitsubishi Motors: il sistema di fasatura variabile MIVEC (dove l’acronimo sta per Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system). Precedentemente riservato agli autocarri diesel adibiti a usi gravosi, il sistema viene oggi montato per la prima volta al mondo su un veicolo leggero/autovettura diesel.
Applicata al gruppo valvolare di aspirazione, questa tecnologia varia la fasatura, l’alzata e la durata di apertura delle valvole utilizzando due distinti profili delle camme.
L’obiettivo è quello di gestire meglio il flusso dell’aria di aspirazione per ottimizzare rendimento e potenza su un più ampio range di regimi del motore (anche con un rapporto di compressione così basso), e di migliorare naturalmente consumi ed emissioni.
L’idea è valida in particolare per i motori diesel, dove i regimi del motore coprono un intervallo più limitato rispetto alle unità benzina. E se il rapporto di compressione del diesel è particolarmente basso, si compensa la perdita di compressione rispetto ai motori tradizionali e, in più, si migliorano le partenze a freddo e la stabilità della combustione e il livello di NVH
I due grandi “plus” della tecnologia MIVEC sono:
Anticipare la chiusura delle valvole di aspirazione migliorando il rapporto di compressione.
Ridurre l’alzata delle valvole di aspirazione per aumentare la turbolenza dell’aria all’interno dei cilindri (swirl) – migliorando la miscela, la combustione e il controllo della temperatura nei cilindri al termine della compressione. In questo modo si evita un’eccessiva produzione di NOx e si controlla il flusso interno ai cilindri.
E inoltre…
La tecnologia MIVEC rimane tuttora la chiave delle performance del motore “4N1”, ma non è l’unica.
Per ottenere le caratteristiche di combustione ideali, non basta gestire il flusso dell’aria di aspirazione, ma occorrono anche altri elementi:
La forma della camera di combustione, per bruciare completamente la miscela ed evitare temperature eccessive e la conseguente produzione di NOx. Nel caso di “4N1”, gli ingegneri Mitsubishi hanno optato per un cielo scarsamente concavo sulla faccia superiore dei pistoni e una stretta cavità d’ingresso per risparmiare carburante e potenziare la combustione.
Il processo di iniezione, che nel nuovo diesel ha:
– un sistema common rail ad altissima pressione – 2000 bar, mentre il valore più frequente è 1800 bar – per migliorare l’atomizzazione del carburante iniettato
– una sequenza di iniezione ottimizzata in tre fasi:
-> iniezione pilota
-> pre-iniezione
-> iniezione principale
Silenzioso:
Il motore “4N1” è leggero ed efficiente grazie al basso rapporto di compressione di 14,9:1. Come renderlo anche silenzioso ed eliminare le vibrazioni e la tipica rumorosità dei diesel?
In sostanza, sono state battute tre diverse strade:
Rapporto di compressione: il basso valore di 14,9:1 già da sé contribuisce ad affinare il livello di NVH, riducendo in particolare le vibrazioni.
Combustione: grazie alla combinazione di MIVEC + camere di combustione poco profonde + iniezione multifase + pressione common rail di 2000 bar + sofisticata elettronica di controllo, il rumore del diesel, dovuto essenzialmente alla combustione, diminuisce in maniera sensibile.
La prima iniezione pilota che immette il carburante diesel nella camera avvia la combustione ma riduce la forza della detonazione e quindi le vibrazioni.
Albero motore disassato: per minimizzare la forza laterale creata dai pistoni, l’albero motore è stato disassato di 15 mm, riducendo le emissioni di CO2 e aumentando la potenza. La concomitante riduzione del livello di NVH dona un funzionamento più fluido a tutti i regimi del motore. La simulazione computerizzata dei movimenti ha permesso inoltre di ottimizzare il disassamento dei cilindri e di ridurre del 20% la perdita per attrito dei pistoni. Ne guadagna, ancora una volta, l’economia di esercizio.
Nel caso di Outlander, va puntualizzato che l’attuale motore 2.2 DiD da 156 CV (di provenienza PSA) continuerà a far parte della gamma, abbinato al cambio TC-SST a doppia frizione di Mitsubishi Motors, e sarà affiancato alla più potente unità “4N14” da 177 CV con trasmissione manuale a 6 marce.
